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2014国考申论热点：穷人困在市中心

2013-08-02 14:04:32 龙岩公务员考试网 https://xiamen.huatu.com/gwy/ 文章来源：龙岩华图

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　　到1920年代，底特律已经工厂林立，成为美国名副其实的汽车之都。二战期间，底特律凭借其雄厚的工业实力，开足马力投入军工生产，从轰炸机到军车几乎无所不包。战后，美国大兴土木修建州际高速公路，汽车进入全民化的时代，底特律更是蒸蒸日上。上世纪五十年代，底特律人口超过180万，到达了顶峰。现在回顾，正如密歇根州长曾说的，底特律走到破产的地步，是六十年来酿造的苦果。屈指算算，这六十年的起点，恰恰是上世纪五十年代的极盛期。

　　研究郊区化的历史学家RobertBruegmann指出，一般人总认为美国都市发展中摊大饼式的郊区化是在二战后全面展开，其实，这个过程在上世纪二十年代就已经开始。其主要动力未必是富裕阶层逃离都市，而是工业化的分散式发展，使郊区有了更多的工作机会，人口随之而至。1900年，只有三分之一的制造业工作在中心城市以外，到1950年，这个比例接近50%。以芝加哥地区为例，到1935年时，四分之三的零售业已经设在市中心以外。在两次世界大战之间的和平年月，美国的高速公路体系已经有了初期的扩张。到上世纪三十年代末，“市中心-近郊-远郊”的基本格局已经清晰可见。

　　在这方面，底特律可谓一马当先。汽车工厂占地广阔，在小规模生产时还能勉强在都市支撑，一旦生产规模扩大，都市就容不下这种工业化的庞然大物。1917年，福特在底特律西南方的Dearborn地区建设了红河厂，有93栋厂房，总面积已经不用平方米来计算，而是1.5平方公里，并有自己的临河码头、160公里长的专用铁路、电站，甚至还有矿石加工厂。这一独立的工业城，到1930年后雇员超过了10万人。著名画家DiegoRivera在1933年以这一工业城为蓝本创造了著名的27幅系列壁画《底特律工业》，至今还在底特律艺术馆中陈列。

　　看看红河厂所在的Dearborn的人口历史，就颇能说明问题。1910年建厂之前，这里的人口是911人；1920年人口跃进到2470人；到1950年时，人口将近9.5万，相当于大半个底特律；1960年顶峰时，人口超过11万。日后随着汽车业的分散化发展逐渐衰落，2004年红河厂停产，2008年被拆除。但是，Dearborn的人口到2010年时仍然接近10万，实际上比底特律市区还多一些。事实上，目前在大底特律都市圈中，像Dearborn这样喧宾夺主、人口超过底特律本身的城市，至少有10个。

　　底特律除了一条底特律河外，基本没有什么天然屏障，从市中心向外拓展几乎不受任何自然地理的约束，这就为民用住宅的郊区化发展提供了便利。在上世纪二十年代，当厂房遍布城市并包围了许多居民住宅、工业污染也越来越严重时，许多富裕的居民就开始迁往郊区，中产阶级接踵而至。也是在这一时期，芝加哥大学的社会学家RobertPark和ErnestBurgess以芝加哥为原型，总结了当时美国大都市的模式：核心地区是市中心，集中了各种商业设施；包围这一核心的一圈是过渡区域，低收入阶层在此聚居；再外面则是逃避破落市区的劳动阶层社区；外一圈，则是中高产的居住区。这一模式，虽然过分简单，日后被其他学者不断修正，但抓住了当时美国大城市发展的核心动力：市区贫困化，劳动阶层一旦达到小康，就开始向郊区移动。

　　黄金时代的底特律，也大体遵循这一模式。城市本身人口增长强劲，但周边郊区的人口增长更为强劲，中心城市日渐式微。城市规划不考虑既有的社区格局，经常拆掉旧区建公路，工人买得起自己造的汽车，开车上班。这无疑是自己为自己的产品拓宽市场，也成为底特律人的骄傲。1955年，在通用汽车的推动下，有轨电车线路被拆除。底特律至今也没有发展出地铁系统。近有研究表明，穷孩子在公交发达的地区，向上流动的可能性比较大。在缺乏公交的地区，则在物理上就没有流动的可能。有时明明能找到个工作，但因为没有私车而无法就职。底特律正是受着这种双重诅咒：中高产争先恐后地逃往郊区，穷人被困在城区，缺乏基本的公共设施向其他地方移动。

　　在某种意义上，底特律与其说是汽车业没落的受害者，不如说是郊区化的受害者。衰败的种子，在极盛时代就已经播下。

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